Alerons - un rotllo de timó. aviating

Què és un aleró? Aquest mitjà de aerodinàmiques de control (rotllo timó), que estan equipades amb avions convencionals i van començar en un "ànec". Els alerons es troben en els panells d'ala de la vora de sortida. Estan dissenyats per controlar l'angle d'inclinació "ocell de ferro": en el moment d'aplicació de les superfícies de control de corró són desviats en direccions oposades, diferencial. Per a un pla inclinat a la dreta, l'aleró esquerre dirigit cap avall, i el dret - cap amunt, i viceversa.

Quin és el principi del rotllo de timó? Força d'elevació es redueix en aquesta porció de la banda, que està disposat a l'aleró davanter aixecat. Una part de la banda, que es col·loca davant de l'aleró rebaixat, llevant augmenta. D'aquesta manera es forma un punt d'alimentació, que modifica la velocitat de rotació de l'aeronau al voltant d'un eix idèntic amb l'eix longitudinal de la màquina.

història

Que va aparèixer per primera alerons? Aquest sorprenent dispositiu s'ha instal·lat en monoplà, creada el 1902 per l'innovador Richardom Persi de Nova Zelanda. Per desgràcia, el seu cotxe acaba de cometre un vol molt inestables i curtes. El primer avió, comès vol coordinat totalment amb la màquina de corró de timó va ser de 14 Bis, fets per Alberto Santos-Dumont. Primers mitjans de control aerodinàmic de l'ala reemplaçats distorsió germans Wright executats.

Per tant, l'estudi addicional de alerons. Aquest dispositiu té molts avantatges. superfície que combina timons i flaps passi de llista flaperon (flaperon) Regulador. Per imitar la funció de les solapes alerons, tots dos van baixar cap avall. Per llarg rotllo s'afegeix desviació de control a aquesta simple rotació diferencial.

Per ajustar la inclinació de la camisa amb la disposició anterior també es pot utilitzar la modificació dels motors de tracció vector, timons de gas, alerons, el timó, transformació de centre de massa de l'aeronau, desplaçament diferencial dels timons d'alçada i altres trucs.

efectes secundaris

Com funciona l'aleró? Aquest mecanisme capritxosa que té alguns inconvenients. Un efecte secundari de les seves accions és un lleuger viratge en la direcció oposada. En altres paraules, amb l'aleró dret per girar l'aeronau en el moment d'augmentar el rotllo es pot moure una mica cap a l'esquerra. Aquest efecte es produeix a causa de la diferència en la fricció entre els panells de l'ala esquerra i dreta causats pel canvi de l'ascensor quan l'oscil·lació dels alerons.

Gran coeficient d'arrossegament que té la consola ala, que desvia els alerons cap avall. En els sistemes actuals de control "ocell de ferro", aquest efecte secundari es redueix per diferents tècniques. Per exemple, per crear un canvi de rotllo, d'alerons en la direcció oposada, però en angles desiguals.

efecte invers

D'acord, gestió d'aeronaus requereix habilitat. Per tant, les màquines d'alta velocitat amb una ala allargat considerablement es poden veure per neutralitzar l'efecte de les superfícies de control del corró. Com era?

Si la deflexió de l'aleró, col·locat prop de la punta de l'ala, hi ha càrrega maniobrable evertido ala d'avió i l'angle d'atac en ell es desvia. Tals esdeveniments poden suavitzar l'efecte obtingut pel desplaçament de l'aleró, i poden conduir als resultats oposats.

Per exemple, si es vol augmentar la força de sustentació semi-ala, l'aleró es desvia cap avall. A continuació, a la vora de sortida comença a actuar l'aspiració força evertido cap amunt ala de proa i l'angle d'atac en ell es redueix, el que redueix la força d'elevació. De fet, l'efecte de les superfícies de control de l'corró en l'ala quan la inversa és similar a l'impacte en ells d'equipament.

De totes maneres es va detectar timó reversió rotllo en molts avions de reacció (especialment en el teu-134). Per cert, el TU-22 a causa de tals efectes de limitar el nombre de Mach es va reduir a 1,4. En general, els alerons control dels pilots que estudien des de fa molt de temps. Els mètodes més comuns de la prevenció de superfícies de control de corró invers són alerons, l'aplicació spoilers (spoilers es troben a prop del centre de la corda de l'ala, i amb el llançament del seu just causar torsió) o la instal·lació d'aleró addicional secció aproximadament central. Si està present segona forma de realització, les rodes exteriors (col·locat sobre terminacions) Roll, el control desitjat per productiu a baixes velocitats, a alta inicial, i el control lateral es porta a terme per alerons interns que impedeixen reversió a causa de la impressionant rigidesa de la banda que està present a la secció central.

sistemes de gestió

I ara mira al pla de gestió. vehicles aeris grup, el que garanteix el moviment d'ajust "ocells d'acer" es refereixen al sistema de control. Atès que el pilot es col·loca a la cabina, i timons i alerons estan situats a les ales i la cua de l'aeronau, instal·lat vincle constructiu entre ells. Les seves tasques inclouen assegurar la fiabilitat, facilitat i eficiència del control de posició de la màquina.

Per descomptat, quan la coordenada de desplaçament superfícies que els afecten augmenta la força. No obstant això, això no ha de conduir a un augment inacceptable de la tensió a la palanca d'ajust.

control de l'aeronau pot ser automàtic, semiautomàtic i manual. Si una persona està utilitzant la potència muscular fa que el treball de les eines de pilotatge, tal sistema de control es diu manual (regulació directa del revestiment).

Els sistemes amb administració manual poden ser hidromecánico o mecànic. De fet, ens trobem amb que l'ala de l'aeronau té un paper important en la gestió. En els motors d'aviació civil ajust bàsic a terme mitjançant l'ús de dos dispositius pilot cinemàtics que regulen la força i de comandament de desplaçament palanques dobles superfícies de cablejat i de control mecànics.

Si el pilot opera la màquina per mitjà de mecanismes i dispositius que proporcionen i la millora de la qualitat de procés de pilotatge, el sistema de control semiautomàtic es diu. pilot només controla un grup de peces autoactuantes, que crea i modifica les forces de coordinació i factors gràcies a un sistema automàtic.

complex

Els mitjans de control de la placa de revestiment de base anomenada dispositius i dissenys complexos, pel qual el pilot acciona un mitjà d'ajust, el canvi de manera de vol o de la màquina d'equilibrat en una manera predeterminat. Aquests inclouen timons, alerons, estabilitzador ajustable. Elements assegurant peces addicionals de control d'ajust (flaps, alerons, llistons), anomenats mecanització ala o controls auxiliars.

El sistema base inclou folre de coordinació:

• palanques de comandament a la qual actua el pilot, que es mouen a una força aplicada a ells;
• Especials mecanismes, actuadors i dispositius automàtics;
• pilotant el cablejat que connecta el sistema de control de base amb les palanques de comandament.

gestió de l'execució

El pilot realitza el control longitudinal, és a dir, canvia l'angle de pas, desviant jou per si mateix o si mateixos. Gireu el volant cap a l'esquerra o cap a la dreta i desviar els alerons, el pilot implementa el control lateral, el cotxe va fer un tomb cap als costats. Per canviar el pilot empeny el timó en els pedals, que també s'utilitzen per controlar el tren d'aterratge davanter durant els moviments del vaixell sobre el sòl.

En general, el pilot és l'enllaç principal en el manual i el sistema de control semi-automàtic, i els flaps, alerons i altres parts de l'aeronau - és només una manera de moure. Pilot percep i processa informació sobre la posició del cotxe i timons, sobrecàrrega, pren una decisió i actua sobre les palanques de comandament.

requisits

pla de control bàsic ha de complir els requisits següents:

1. Quan s'administra un tràfic de peu de la màquina i les mans de pilots necessaris per canviar les palanques de comandament, han de coincidir amb els reflexos humans naturals que es produeixen quan es manté l'equilibri. Movent la palanca de comandament en la direcció correcta hauria de causar el moviment dels "ocells d'acer" en la mateixa direcció.
2. reacció revestiment a les palanques de comandament de desplaçament ha de ser un lleuger retard.
3. En el moment dels instruments de control de la desviació (timons, alerons, etc.) la força aplicada a les nanses de comandament s'ha d'augmentar gradualment: necessiten ser dirigits a la direcció oposada al moviment dels braços i el valor del treball ha de ser coordinat amb les màquines de manera de vol. L'últim ajuda al pilot per aconseguir un avió "sensació de control".
4. Manillars ha d'actuar independentment una de l'altra: una desviació, per exemple, l'ascensor no pot causar una deflexió dels alerons, i viceversa.
5. Es requereix que els angles de desplaçament de les superfícies de control per assegurar que la probabilitat de màquines voladores en totes les maneres vzlotnyh i aterratge requerides.

Esperem que aquest article ha ajudat a entendre el propòsit dels alerons i per entendre el control bàsic "els ocells d'acer".