La catàstrofe a Kazan: motius, comentaris d'experts, la transcripció de la "caixa negra"

Aquell dia, el 17 de novembre de 2013, a l'aeroport de Kazan, res va precedir el desastre. Tots els serveis terrestres funcionaven en mode regular i es preparaven per rebre el Boeing-737, que estava duent a terme el vol U9-363 i completava el seu vol des de Moscou. Però la destinació decretava el contrari. A les 19 hores. 23 min. Segons el temps de Moscou, el busseig en un angle crític per a ell, l'avió es va estavellar a la pista. La tragèdia va cobrar la vida de les cinquanta persones que eren a bord del moment.

Preguntes que no s'han respost

L'accident aeri de Kazan va ser estudiat en detall per la comissió d'investigació, que va incloure representants del Comitè d'aviació interestatal, Rosaviatsia i diverses altres agències. A partir dels seus materials, van passar els detalls del succeït. Al desembre de 2015 es va veure la llum del seu document oficial titulat "Informe final".

Tanmateix, el desastre de Kazan va deixar moltes preguntes als especialistes i al públic en general, que no van trobar la resposta en aquest document, i on no hi ha informació específica, com sabeu, hi ha rumors i especulacions. Intentarem, basant-nos en els materials coneguts per nosaltres, reconstruir la imatge de la tragèdia que es va produir en una nit de novembre núvol el 2013 a l'aeroport de la capital de Tatarstan.

Vol amb el destí

Aquell dia, sortint a les 18 hores. 25 min. Des de la pista de l'aeroport internacional de Domodedovo, el Boeing-737 va dirigir a Kazan. A bord, excepte la tripulació, entre els quals hi havia dos pilots i quatre hostesses, hi havia quaranta-quatre passatgers. Especialment, seria convenient assenyalar que la catàstrofe de Kazan va cobrar la vida de diverses persones conegudes que volaven aquest vol. Entre ells, el cap del republicà FSB A. Antonov, fill del president de Tatarstan I. Minnikhanov, el famós jugador d'escacs G. Rashitov, així com els familiars del comentarista del canal Rossiya-2 R. Skvortsov.

El passatger, que va servir en aquest vol 363, va aconseguir veure molt en el seu temps. Primer va entrar al cel el 1990 i durant vint-i-tres anys de servei, va treballar per set empreses internacionals. Abans de convertir-se en propietat de Tatarstan, va treballar en l'aviació civil de Bulgària, Irlanda, Brasil, Uganda i França. Va passar al veterà a estar en situacions extremes. Una vegada que el seu xassís va ser rebutjat, i els pilots ho van posar al "ventre". Una altra vegada es va produir una depressurització de la cabina.

Pilots que van aixecar l'avió cap al cel

Quan la comissió investigadora va examinar amb detall els fitxers personals dels pilots que estaven volant l'avió en aquell dia mal present, va manifestar la seva qualificació clarament insuficient. Segons els materials del cas, el comandant del vaixell és Rustem Salikhov, després d'haver treballat a l'aerolínea Tatarstan durant més de vint anys, però al capdavant de l'avió Boeing-737 va ser un principiant.

Abans, va volar com a navegant i es va tornar a entrenar al centre d'entrenament que havia estat eliminat en aquell moment. La investigació va causar un gran dubte sobre la llicència obtinguda per aquest centre, així com la legalitat d'obtenir el certificat d'aviació comercial del pilot de Salikhov.

El seu soci - copilot V. Gutsul - després de treballar a la companyia durant cinc anys, només el 2011 es va asseure al capdavant de Boeing-737. Anteriorment havia servit com a mecànic de vol, i igual que el comandant, no tenia prou experiència en vol.

Situació anormal a bord

L'aeroport de Kazan es va reunir amb la línia d'estada amb una pluja feble amb núvols de neu i estratocúmulos. No obstant això, la visibilitat no era inferior a deu quilòmetres, la qual cosa permetia un règim de control visual. Al comandament de la nau, a 250 km / h d'una aproximació a l'aterratge ordinària ia una distància d'uns 500 metres des de l'inici de la pista, es va informar a terra sobre l'ocurrència d'una situació anormal a bord. Segons ell, l'avió estava en la posició de "no aterratge", desviant-se a la dreta de l'eix de la ruta durant quatre quilòmetres.

Aquesta informació va coincidir completament amb les dades rebudes pel controlador de l'aeroport a partir de les lectures dels instruments. L'enfocament es va fer en mode automàtic. L'aeroport de Kazan estava equipat amb el sistema electrònic més nou d'orientació de l'avió sobre l'eix de la pista d'aterratge, i el que va provocar que la desviació no quedés clar. Potser el camió va ser demolit en direcció a una forta ratxa.

Les circumstàncies creades requereixen una segona volta. Aquesta maniobra es va realitzar de forma automàtica mitjançant el sistema TOGA, especialment dissenyat per ajudar els pilots en situacions anormals i treure l'avió amb un balisa a terra en el lloc de destinació. La recuperació es va dur a terme amb èxit, però al final va ocórrer, a causa del qual l'avió es va estavellar a Kazan.

Canvi al control manual

En el seu informe, el Comitè d'aviació interestatal va assenyalar que, a l'aterrar, l'avió controlava manualment. A mesura que els pilots familiaritzats amb el control del tauler Boeing-737 expliquen, aquesta conclusió significa que en el moment de finalitzar el torn el segon pilot es va apoderar del timó, desactivant el pilot automàtic, que va portar el cotxe a l'altitud desitjada.

Tal com ho demostra la investigació del desastre de Kazan, al principi les seves accions eren correctes i corresponien a la maniobra que s'està duent a terme. Tal com es mostra a posteriors gravadores a bord, extretes després de l'accident d'una caixa negra, el forro va entrar en un mode proper a l'enlairament. Les seves aletes es van moure a la posició adequada i es va iniciar la pujada necessària per continuar la maniobra. I en aquesta etapa, hi va haver un fracàs mortal, la conseqüència de la qual va ser una catàstrofe a Kazan el 2013.

Probable error pilot

Òbviament, tenint en compte l'error del pilot, el nas de l'avió es va elevar bruscament i va aconseguir un angle crític de 25 ° per al Boeing-737. Va començar a escalar, però amb aquesta posició de la màquina, es va crear una forta resistència al flux d'aire que s'apropava, que va provocar una caiguda de la velocitat de 278 km / h a 231 km / h.

Avançant, cal dir que, segons els experts, va ser en aquest punt que es va aprovar el punt mortal de no retorn. Havent perdut la velocitat, l'avió va passar a "parar-se", i atès que l'alçada era aleshores molt baixa per escapar de la cresta (700 metres), ja no era possible salvar-la.

La tripulació va emprendre accions per reduir l'angle de vol i, manualment, utilitzant les capacitats de les columnes de direcció, va intentar posar el liner en un mode descendent. Però, havent perdut la velocitat necessària, l'avió va començar a caure bruscament en el cim i es va precipitar cap a terra, movent-se en un angle de 70 °. Aquesta caiguda va durar uns vint segons, després d'això, a una velocitat de 450 km / h, es va estavellar gairebé verticalment a la pista.

Els primers minuts després del desastre

El so d'una explosió ensordit es va sentir a pocs quilòmetres de distància. En la liquidació de l'incendi, els serveis d'emergència de l'aeroport van funcionar fins al matí. Només quan el foc es va extingir completament, els representants dels cossos investigadors van començar a treballar. El que veien els va sorprendre. En el moment de l'accident, la velocitat era tan elevada que cap de les persones en l'avió tenia la possibilitat d'estalviar. La catàstrofe de Kazan va convertir un cotxe multiconunculado en restes sense format dispersos a una distància considerable. Les peces arrugades de fuselatge, butaques, maletes i cossos humans es trobaven dispersos ...

L'horror va ser engolit per aquells que van arribar a l'aeroport per conèixer els seus amics i familiars aquell dia. En els primers minuts, cap d'ells podria creure en la realitat del que havia passat. Per a la majoria, aquesta última era l'esperança que hi hagués un error en la llista de passatgers, i els seus familiars no estaven a bord. Tota la república estava solidària amb els que van perdre els seus parents i amics. En aquells dies en els mitjans de comunicació russos i estrangers, els més repetitius eren les paraules: "catàstrofe", "Kazan", "Boeing".

A l'honor dels taxistes, cal dir que aquesta tarda no van augmentar la tarifa, aprofitant l'oportunitat. A més, van penjar als parabrises dels seus cotxes les plaques amb la inscripció: "A la ciutat de forma gratuïta" i van conduir així que tots els que necessitaven urgentment arribar a Kazan, la catàstrofe del 17 de novembre va reunir a la gent. En aquest sentit, no vull recordar com es van comportar els seus col·legues de Moscou el 2014, quan es va produir un accident al metro de Moscou.

El començament de la investigació

Una de les tasques més importants dels òrgans investigadors va ser la recerca de "caixes negres": gravadors automàtics de vol que contenien tots els paràmetres de vol i negociacions dels pilots abans de la catàstrofe a Kazan. Aviat, entre els naufragis de l'avió, es va poder trobar una gravadora paramètrica que gravés tot el treball de mecanismes i equips electrònics.

Estava en un estat malmès, però tot i això va ser de gran interès per a la investigació. Va ser enviat urgentment a Moscou, on els especialistes de la Interstate Aviation Committee es van comprometre a desxifrar les seves dades. Va ser molt difícil trobar una gravadora de veu i escoltar les veus dels pilots per uns moments a la mort.

És desconcertant que després no es facin públics totes les negociacions dels pilots. La majoria d'ells, segons la decisió del mateix comitè, no han estat publicats. Això va donar lloc immediatament a rumors que, probablement, a la cabina dels pilots en el moment de l'accident va ser un dels VIP que volava aquest vol, i com a conseqüència, hi havia sospites: si les seves accions autoimposades servien com a motiu de l'aparició d'una situació anormal. Una història bastant normal: el resultat de l'ocultació són conjectures.

Els resultats de la descodificació de les "caixes negres"

Davant els resultats de la descodificació de les dades emmagatzemades per les "caixes negres", es van estudiar acuradament els registres de les càmeres de vigilància interna de l'aeroport. Van capturar els últims moments del transatlàntic. La posició de les seves llums de senyalització i els ulls de portes indicaven clarament que en el moment de l'accident, estava pràcticament en posició vertical. La investigació va ser per conèixer els motius que li van provocar. La resposta a la pregunta només podia ser donada pels registradors de vol.

Dos dies després, els resultats preliminars provenien de Moscou. No obstant això, desxifrar la "caixa negra", després d'haver respost una part de les preguntes plantejades, va donar a llum noves. Les dades paramètriques indicaven que la tripulació havia d'anar a la segona ronda a l'hora de fer un aterratge, però les raons que els impedia dur a terme aquesta acció des de la primera vegada, encara no eren clares. Per als dos pilots, l'aeroport de Kazan va ser el lloc del seu treball permanent i, per descomptat, es va estudiar a fons. Què va passar aquesta vegada?

La informació desconcertant era informació que indicava la inactivitat completa de la tripulació mentre que durant una forta pujada, va acabar en una desastrosa pèrdua de velocitat de l'avió i durant la seva immersió, o millor dit, una caiguda gairebé vertical de vint segons.

La resposta a aquesta pregunta no va ser ni tan sols un estudi detallat dels mapes mèdics dels pilots i els resultats de les proves psicològiques que havien passat. En qualsevol cas, els metges afirmen que comportar-se de forma tan insuficient durant tot el període del pic mortal, que va durar, com ja s'ha dit, vint segons, podrien estar en un estat de pànic descontrolat o en un estupor complet.

Signatura de l'informe final de la comissió investigadora

Atès que la descodificació de la "caixa negra" mai no va respondre a la qüestió de les causes de la catàstrofe que va causar la mort d'un gran nombre de persones, els especialistes de Boeing dedicats al desenvolupament d'aquest avió van estar involucrats en el treball. Van arribar amb l'ajuda de representants del fabricant francès del motor, que va equipar l'avió d'aquest model.

Formats d'ells, el subcomitè va funcionar fins al 16 de setembre de 2014 i va arribar a un acord per unanimitat que, en el moment de l'accident, l'avió estava en bon estat. Els signes del fracàs de l'equip d'aviació no es podien trobar ni en els registres dels mitjans de control objectiu, és a dir, en els registradors, ni en els fragments supervivents de les unitats i assemblees del forrellat caigut.

A l'abril de 2015, tots els membres de la comissió investigadora van signar el seu projecte d'informe final. El document no ha estat abordat per ningú, inclòs el representant oficial de Rosaviatsia. També va estar d'acord amb representants de tots els països que van participar en el treball de la comissió. Entre ells es trobaven: Amèrica, França, Gran Bretanya i Bermuda.

Opinió especial del representant de "Rosaviation"

Però dos mesos més tard es va trencar una comunitat semblant d'opinions. La signatura del document va ser inesperadament retirat per un representant de Rosaviatsia. Segons els motius que no estan clars per a la resta dels membres de la comissió, aquest departament va tornar a la versió anterior dels motius de la catàstrofe a Kazan, a saber, la falla del sistema de control de l'ascensor. La seva posició era impossible d'explicar, ja que la pràctica mundial testifica el funcionament sense problemes d'aquests elements, i fins ara no s'han registrat casos de la seva negativa.

Aquesta afirmació va tenir conseqüències inesperades. El lideratge del Comitè d'aviació interestatal va emetre un decret, segons el qual es va suspendre el funcionament de l'avió Boeing-737 a tot el país. No obstant això, "Rosaviation" i després va mostrar obstinació: simplement ignorava l'ordre de l'organització més alta, i l'avió d'aquest model continuava volant com si res no hagués passat.

Problemes amb la preparació de la tripulació de vol

Al llarg del període d'investigació, el director general de l'aerolínia Tatarstan V. Portnov estava en el terreny de la vista de l'oficina del fiscal. Va ser considerat responsable del fet que ell, com el director de vol de la companyia, va ingressar a la direcció del passatger del comandant Rustem Salikhov, que a judici de la investigació no tenia motius legítims. Al novembre de 2015, V. Portnov va rebre un compromís escrit de no abandonar el lloc.

La catàstrofe (737) de Kazan va obligar a prestar molta atenció al nivell general de formació de la tripulació de vol de la companyia. Va resultar que en els últims anys, en vista de les dificultats materials experimentades per Tatarstan, no era possible enviar fons suficients per mantenir el nivell professional dels pilots. Per cert, aquest mateix problema s'enfronta a moltes companyies aèries estrangeres. A partir dels informes de mitjans de comunicació europeus, diverses companyies van admetre que a causa de les limitacions pressupostàries es veien obligades a escurçar les hores de formació dels pilots.

El punt en aquest cas es va establir una setmana abans del nou, 2016, quan el Comitè d'aviació interestatal va publicar el text de la versió final dels resultats de la investigació. La catàstrofe a Kazan, els motius pels quals es van esmentar en el document, segons els seus redactors, va ser el resultat d'un mal funcionament tècnic de l'avió, tal com s'indica en l'opinió especial del representant de Rosaviatsia i la manca de preparació professional dels pilots.

Pagaments d'assegurança a les famílies del difunt

D'acord amb la llei, l'avió, la seva tripulació i tots els passatgers a bord estaven assegurats. Com a conseqüència del desastre, la companyia d'assegurances va fer els pagaments corresponents. D'aquests, 580 milions de rubles per a l'avió i 100.000 rubles per la mort de cada membre de la tripulació. Les famílies dels passatgers d'aquest vol, i hi havia quaranta-quatre d'elles, van rebre de la companyia asseguradora 2.025 milions de rubles.

Els pagaments totals van ascendir a US $ 9,5 milions. Cal tenir en compte que aquestes quantitats són inferiors als que anaven a rebre els parents morts dels membres de la tripulació i els familiars d'alguns d'ells van anunciar la seva intenció de presentar una demanda contra la companyia aèria "Tatarstan" a causa dels pagaments d'assegurances baixos. El mateix s'aplica als familiars dels passatgers per als quals el vol era l'últim de la seva vida. Ells han rebut una indemnització està clarament subestimada.

Estadístiques, suggerent

Resumint tot l'anterior, cal fer referència als problemes experimentats per l'aviació civil russa, en general, una manifestació dels quals va ser l'accident a Kazan. Pilots d'altres companyies aèries nacionals, que al nostre país hi ha al voltant de cent vint-, estan en la mateixa posició que els seus homòlegs de la "Tatarstan". El professionalisme i la seguretat dels passatgers depenen del finançament del procés educatiu, i l'abast de l'empresa és molt difícil de controlar.

Estadístiques d'accidents que han ocorregut en les línies aèries civils en els últims anys, no afegeix l'optimisme. Segons els informes, Rússia representa aproximadament el 15% per cent de tots els morts en accidents d'aviació de tot el món. Si tenim en compte que representa el trànsit de passatgers rus de només el 2,8% del món, és el nombre de morts planteja preguntes sobre el nivell de seguretat dels vols. En el marc dels problemes comuns han de ser vistos i accidents en Tatarstan, dels quals hi havia molts en la història de l'aviació civil nacional.