Velocitat de l'avió

Hi ha un cert cercle de persones aficionades a l'aviació. Però alguns interessen els avions en principi. Un altre per a algú més interès és precisament la velocitat de l'avió. Però abans de determinar aquest valor, cal saber que aquesta velocitat es divideix en veritable instrument i pista.

Quan cadascun dels tipus de velocitats es considera per separat, és habitual cridar a l'instrument (o indicador, o NIC) "velocitat al llarg de la fletxa ample". En el passat, els pilots van utilitzar bufandes durant el vol. Amb la seva ajuda, es va determinar la velocitat, en funció de la quantitat que aquest bufand es va desenvolupar durant el vol en el corrent d'aire que fluïa al voltant de la cabina oberta.

Sens dubte, cap dispositiu digital semblant podria emetre aquest valor digital, però no era necessari llavors. Molt més important era determinar la potència del flux d'aire i després, si es podia confiar en ell, tot eliminant el risc de caure en una picada.

Aquest dispositiu es va anomenar més tard la velocitat de l'aparell de l'avió o el cap d'alta velocitat. En l'actualitat, això es determina mitjançant un tub extret del pla. El flux d'aire que hi entra, desvia la fletxa del propi dispositiu, mostrant així la velocitat de l'instrument.

A més, cal tenir en compte que, quan s'augmenta l'alçada, la densitat de l'aire disminueix gradualment i , en un espai proper, aquesta xifra és zero. Per tant, és important saber que, tot i mantenir una determinada velocitat instrumental (constant!) Durant la pujada, a certes altures, la velocitat de l'avió gairebé pot duplicar-se.

Al mateix temps, els paràmetres de l'instrument es mantindran sense canvis, ja que hi ha molècules molt menys alts, la qual cosa significa que hi ha menys d'aquí en comparació amb la quantitat que estan directament sobre el terreny. A partir d'aquí, resulta que hi ha dues velocitats de l'avió: l'instrument i el veritable.

A diferència de l'instrument, el veritable (també anomenat "velocitat a través de la fletxa estreta") no s'utilitza per pilotar, sinó principalment per a la navegació. Això es deu al fet que quan no hi ha vent, no hi ha problemes, i si hi ha un, la velocitat de l'avió canviarà d'una manera o altra (ja sigui disminució o augment).

La velocitat de la ruta es calculava prèviament dividint la distància que l'avió va passar al llarg del temps. Però l'aparició de nous sistemes Doppler inercials i GPS ens va permetre determinar aquest valor per altres mètodes, cadascun dels quals és únic.

Just abans de l'enlairament, cada avió té velocitat zero. Però la velocitat de l'avió a l'enlairament per a cada tipus d'aquest transport és diferent. I depèn de certes condicions: massa d'enlairament, temperatura de l'aire, altura de l'aeròdrom sobre el nivell del mar i alguns altres.

Així, els avions civils pesats tenen un indicador que oscil·la entre 200 i 250 km / h, mitjà - de 150 a 180, i el combat - de 250 a 300 km / h. Però d'un any a un altre tipus d'aeronaus aquestes velocitats disminueixen a causa del fet que el disseny de diversos elements d'aquest transport millora constantment (potència del motor, mecanització de l'ala).

El registre de velocitat es va establir el 2007. Aquest valor va ser d'acord amb les dades més recents de 300 km / h. I la velocitat màxima de l' avió pot assolir avui més de 850 km / h. Al mateix temps, la velocitat d'enlairament no ha de ser inferior a 150 km / hora.

Els avions de passatgers per desenganxar, haurien d'obtenir una velocitat d'uns 300 km / h. D'aquesta manera, la velocitat mitjana del transport aeri hauria de ser d'uns 200 km / h.

Avui també hi ha un avió d'aquest tipus, el nom del qual és supersònic. La seva característica distintiva és que la velocitat d'aquest transport a l'aire supera la velocitat del so.