An-225 Mriya. Comentaris, especificacions, fotografies. Avions de transport pesat

El avió de passatgers An-225 "Mriya", la foto de la qual es troba a sota, és la més pesada per la capacitat de càrrega de l'avió que va volar a l'aire. El seu major pes d'enlairament és de 640 tones. La creació del model es va associar a la necessitat de construir un sistema de transport aeri per a les necessitats del projecte de la nau espacial soviètica reutilitzable Buran. És impossible no tenir en compte el fet que actualment aquest avió existeix en només una còpia. Tot això serà discutit amb més detall més endavant.

Ordre per al disseny

A mitjans de 1988, el govern de la Unió Soviètica va encarregar a Antonov Design Bureau que desenvolupés un projecte i construeixi un nou avió. El principal requisit, que se li va proposar, era la capacitat de transportar el transbordador espacial Buran. A més, es preveia que l'avió s'utilitzés en un camp d'activitat com l'aviació de transport, on transportaria equips a gran escala per a les indústries petroliera, de construcció i mineria.

Predecessor

A més dels altres requisits, els dissenyadors s'enfronten a la tasca de fer que el cost d'un nou avió sigui el més barat possible. A més, era necessari minimitzar el temps de la seva construcció. En aquest sentit, van decidir prendre com a base el disseny, així com les principals unitats i muntatges d'un altre gran model: AN-124 Ruslan. Cal assenyalar que en aquest moment va dirigir amb confiança la qualificació "La millor aeronau d'Ucraïna" (la foto del vaixell es mostra a continuació).

El seu primer vol es va fer a finals de 1982. Les seves característiques de transport estaven entre les millors del planeta. Una prova sorprenent d'això va ser el fet que després de l'aparició de Ruslan, algunes empreses espacials mundials van començar a desenvolupar activament els seus vaixells de transport aeri. Això s'aplica als nord-americans, que van començar a millorar el seu projecte Lockheed amb urgència: el S-5A Galaxy.

Els estudis preliminars van demostrar que aquest avió de transport pesat podria transportar components no només del sistema Buran, sinó fins i tot els dipòsits d'oxigen i hidrogen del míssil Energia en forma d'acoblament, en termes de capacitat, com a capacitat de càrrega. D'altra banda, a causa de la cua d'una sola cua, el transport extern de càrregues llargues es va fer impossible.

Canvis clau

Els dissenyadors van canviar el disseny de les ales per a Mriya. En relació amb l'addició de seccions addicionals al centre, el seu abast va augmentar. El disseny dels lligams de les ales als pilons es va mantenir igual, però la seva xifra va augmentar fins a sis. Si la mida de la secció transversal del fuselatge, en comparació amb la modificació anterior, es manté igual, la longitud total del casc augmenta. Amb vista a reduir el pes, es va decidir eliminar l'escotilla de càrrega amb tots els dispositius destinats a la càrrega i la descàrrega. Per accedir al compartiment de càrrega s'aixeca el nas del revestiment. En total, l'obertura o tancament de la rampa triga uns deu minuts. Sobre el model "Ruslan" es van instal·lar cinc estands separats amb rodes bessones, que eren el principal suport per al xassís, en l'An-225 el seu nombre va augmentar a set. Les aletes de cua per a la possibilitat de transportar càrregues fora del cos van ser fabricades per dues quillas.

Presentació

L'An-225 Mriya va ser presentat al públic soviètic pel dissenyador general de l'oficina d'Antonov, PV Balabuev, el 30 de novembre de 1988. Al mateix temps, els enginyers van llançar per primera vegada un avió de passatgers de la botiga de muntatge. Uns dies més tard, el cotxe va completar les seves primeres maniobres a l'aeròdrom de la planta, és a dir, correr a velocitats de fins a 200 km / h, torns i pujada dels rails de xassís frontals . L'1 de febrer de 1989 a l'aeroport "Borispol" es va mostrar per primera vegada a experts i periodistes estrangers.

Primer enlairar

Inicialment, els dissenyadors van planejar fer el seu debut en despatx a l'aire el 20 de desembre de 1988. No obstant això, a causa de condicions meteorològiques adverses (vent fort i núvols baixos) es va ajornar aquest esdeveniment. La situació era similar al dia següent. Tot i això, després d'una carrera d'enlairament de 950 metres, el vaixell es va allunyar fàcilment de la terra i va començar a guanyar altitud. El primer vol del forre va durar 1 hora i 14 minuts. El més important que els dissenyadors de l'An-225 "Mriya" volien determinar durant aquest període van ser les característiques del sistema de control del vaixell, així com la correcció i la fiabilitat del funcionament de l'equip a bord. A més, els enginyers necessitaven aclarir les correccions aerodinàmiques de la màquina. Segons els resultats del vol, van arribar a la conclusió que tots els sistemes i nodes funcionen en total conformitat amb les dades calculades. El 28 de desembre de 1988 el vaixell d'aviació va realitzar un altre vol de prova.

Puntuacions màximes

El 22 de març de 1989, es va programar un vol molt inusual de l'avió Mriya (An-225). Les especificacions tècniques del transatlàntic proporcionen tots els prerequisits per trencar diversos registres mundials. En preparació per a aquest esdeveniment, molts experts - provadors, dissenyadors, tècnics, enginyers i pilots van participar activament. Després de la comissió de pesatge de la càrrega, la massa de la qual era de 156,3 tones, es van segellar els colls d'ompliment dels dipòsits de combustible. Llavors el vaixell va volar a l'aire sense cap problema, i 45 minuts més tard va aterrar amb èxit. Durant aquest breu període de temps, l'An-225 Mriya va superar 110 registres mundials. L'assoliment anterior del "Boeing 747-400" americà en aquest indicador, com la massa màxima d'enlairament, va ser superat en 104 tones. Els testimonis dels experts van testificar que l'An-225 esperava un futur gran i brillant.

Compliment de l'objectiu principal

Sigui el que sigui, establir rècords mundials no era el principal objectiu en la construcció de la novetat. Com ja s'ha esmentat anteriorment, l'avió estava destinat al transport extern del complex espacial Buran. El vaixell va fer el seu primer vol amb aquesta càrrega al "back" el 13 de maig de 1989, quan va ser lliurat al cosmodrome de Baikonur. La tripulació, encapçalada per A. Galunenko, va aconseguir controlar el maneig del vaixell amb el "Buran" a bord, i també per mesurar el consum de combustible i la velocitat del vol en diverses condicions. Deu dies després d'això, l'avió va fer un vol directe sobre la ruta "Baikonur-Kíev". La distància de 2.700 quilòmetres en aquest cas va ser superada en 4 hores i 25 minuts. Foto de l'avió més gran del planeta amb el "Buran" a bord es mostra a continuació.

Primer vol comercial

El seu debut comercial, el vol An-225 es va fer el maig de 1990. Llavors el avió va traslladar un tractor especial "T-800" (el seu pes era més de 100 tones) de Chelyabinsk a Yakutia. Després d'aterrar a l'aeroport, va caure instantàniament enmig d'una multitud entusiasta. Cal assenyalar que aquesta expedició no era casual. Va ser de gran importància no tant per a l'economia nacional del país, ja que portava l'objectiu de controlar les capacitats de transport de l'avió en condicions tan difícils com en l'Àrtic. Sobre la base dels resultats dels constructors, es van dur a terme diversos estudis útils i es van extreure valuoses conclusions.

Característiques principals

Una de les principals avantatges de l'avió "Mriya" (An-225): especificacions tècniques i dades de vol. El revestiment està equipat amb sis motors turbojet, que es diuen D-18T. El pes de cadascun d'ells supera la marca de quatre tones. El seu empenta total és de 1377 kN, que és una magnitud sense precedents. Durant l'enlairament, cadascun d'ells desenvolupa una capacitat de 12.500 cavalls de força. L'envergadura d'aquest avió és de 88,4 metres, mentre que l'àrea és de 905 metres quadrats. Pel que fa a les dimensions, la seva longitud i alçada són de 84 i 18,1 metres, respectivament.

La velocitat de creuer An-225 s'estableix a 850 km / h. A condició que els dipòsits de combustible estiguin totalment abocats, la nau pot cobrir 15 mil quilòmetres en estat buit i 4.5 mil quilòmetres amb càrrega màxima. La càrrega útil de la línia d'avió és de 250 tones. Al mateix temps, és capaç de volar a una altitud d'11 mil metres. Pel que fa als requisits de la pista, la seva longitud mínima hauria de ser de 3 quilòmetres. El consum de combustible de la màquina és de gairebé 16 tones per hora (subjecte a funcionament a velocitat de creuer i càrrega completa).

Característiques

L'avió és capaç de realitzar transports intercontinentals sense escales de càrregues de fins a 200 tones, així com un transport intercontinental de càrregues de fins a 150 tones. Fora del fuselatge per avió es poden transportar elements de dimensions grans que pesen fins a 200 tones. La cabina de càrrega de l'An-225 és bastant espaiosa. En concret, 16 contenidors d'aviació universal UAC-10 (10 tones cadascuna), 50 cotxes de passatgers o monocàrregues de fins a 200 tones (camions volcadors, generadors, turbines, etc.) es trobaran dins del fuselatge sense problemes. Per a la càrrega i la descàrrega, el model està equipat amb un conjunt complex, que inclou quatre mecanismes d'elevació amb una capacitat de càrrega de cinc tones. A més, els dissenyadors de la nau proporcionaven dos torns.

La Tripulació

La gestió de l'An-225 Mriya és duta a terme per una tripulació de sis persones. Per facilitar l'accés a la cabina, els seients del primer i el segon pilots estan equipats amb un sistema complet d'ajustos i poden girar. Darrere d'ells es troba el lloc de treball d'un especialista en navegació i comunicacions. A la dreta, a la cabina hi ha els seients dels enginyers a bord. Cal assenyalar que a l'interior del avió hi ha una sala per a una tripulació de seguretat. A la cabina principal en total, sis seients estan equipats, i en l'auxiliar - dotze. Per esdevenir el comandant de la tripulació d'aquest cotxe, el pilot ha de tenir una antiguitat en la gestió del model An-124 Ruslan, que té almenys cinc anys d'antiguitat.

Avionica

L'avióica del model An-225 Mriya inclou un sistema de seguiment automàtic del rendiment del vol, així com una visualització dinàmica del mapa. En aquest cas, els monitors electrònics, dissenyats per al control electrònic, no estan disponibles aquí. El compartiment del nas es divideix en dues zones dielèctriques. Estan dissenyats per proporcionar protecció al radar terrestre, així com un sistema de radar frontal. En el paper dels dispositius de còpia de seguretat, hi ha un indicador d'alçada i un horitzó d'aire. A més, la cabina disposa d'un indicador de posició amb palanques de combustible, indicadors de tracció, centrals d'energia, sensors de desviament de l'aterratge i superfícies de direcció.

Revival

Després del col·lapse de la Unió Soviètica, l'avió més gran del món va ser inútil. El 1994, es van acabar els seus vols. D'altra banda, els motors i altres equips van ser eliminats d'ella en general per a un ús addicional en Ruslana. Sigui el que sigui, cada any hi havia una necessitat creixent de la reanimació del projecte anomenat Mriya: els grans avions d'altres fabricants mundials més importants no podien fer front a les tasques que el model An-225 només podia fer. Com a resultat, els dissenyadors han finalitzat el forrellat per garantir el compliment dels estàndards existents en l'aviació civil.

El 7 de maig de 2001 es considera el segon aniversari de "Mriya". Va ser llavors, després d'una sèrie de carreres, torns i proves, el revestiment va tornar a pujar a l'aire. A bord va ser marcada UR-82060, i la tripulació estava encapçalada pel pilot A. V. Galunenko. El cotxe va passar uns quinze minuts a l'aire, després d'això va aterrar amb seguretat. El 23 de maig de 2011, el vaixell va rebre tots els certificats necessaris, inclosos els internacionals. Això us permet fer-lo servir per a enviaments de càrrega comercial.

La segona còpia

Des del començament de la construcció de l'avió M-18A de l'An-225, es va planificar crear dues de les seves còpies. Malgrat això, el segon cotxe va ser completat i no ho va ser. La raó d'això era la falta de finançament adequat del projecte. Actualment, es troba al territori de la planta Antonov. Els experts calculen el grau global de preparació en un 70 per cent. Més específicament, des de l'època soviètica hi havia un fuselatge, un ala i un ala central. Segons els dissenyadors, és molt factible completar aquest cotxe, però això requereix una quantitat d'efectiu de prop de $ 150 milions. Això només és possible quan aparegui un client o un patrocinador.

Algunes característiques de l'avió "Mriya"

Per assegurar la seguretat durant el vol, el centre de gravetat d'aquest avió amb la càrrega s'ha de situar al llarg de la longitud en certs límits. En aquest sentit, la càrrega es realitza d'acord amb les instruccions. La verificació de la correcció d'aquest procés és responsabilitat del copilot. Els controladors d'altres fabricants per al transport d'aquest vaixell no es poden utilitzar, de manera que la seva pròpia còpia d'aquest dispositiu es transporta a la seva targeta. Es tracta d'un avió de transport pesat, a causa de l'enorme pes de la màquina a l'asfalt, sempre hi ha rastres del xassís. Al mateix temps, el cost d'un dels seus autobusos parteix de la marca de mil dòlars dels EUA.