Helicòpter V-12: característiques i foto

La història de l'helicòpter al nostre país té arrels profundes que es remunten com el començament del segle passat. Per desgràcia, el primer a l'especial importància Unió Soviètica per al desenvolupament i la construcció dels helicòpters no van donar que va resultar en una bretxa significativa amb els EUA .. Tot va canviar després de la Guerra de Corea. Després va resultar que els nord-americans amb alta eficiència utilitzant helicòpters per a les activitats de reconeixement i sabotatge. Per tant, la direcció del país havia ordenat la immediata forçant el desenvolupament d'helicòpters domèstics.

A mitjans dels anys 50 del segle passat es va crear el llegendari MI-6, també conegut com "vaca". Fins ara, aquest helicòpter és considerat com el campió entre els helicòpters de mida i tonatge de càrrega. Però pocs saben que la Unió Soviètica va ser creat per un altre helicòpter i B-12 (també conegut com MI-12), la capacitat dels quals va ser més gran que la dels llegendaris "vaques!"

Breu informació sobre la creació de la màquina

Després de crear un veritable gegant de Mi-6, tots els principals enginyers i dissenyadors OKB dirigits per M. L. Milem continuar assumint que la possibilitat d'augmentar la mida i el pes dels helicòpters no s'esgota. A més, l'exèrcit i l'economia nacional en l'aire necessaris nous avions. La direcció de l'enlairament va haver de ser vertical, i la capacitat de transportar càrregues - 20 tones o més. Decret superior Mil se li va donar "carta blanca" per desenvolupar un nou helicòpter, la creació va ser llançat en 1959.

El 1961 es va emetre un mandat oficial. Això implica la creació d'un helicòpter capaç d'aixecar càrregues d'un pes mínim de 20 o 25 tones. Però fins i tot un helicòpter V-12 - no és el límit de les sol·licituds dels militars soviètics i els agricultors. Així, al mateix temps, a l'oficina es va treballar versió de la màquina, capaç d'aixecar 40 tones de càrrega (B-16 / meu-16). Cal assenyalar que es van estudiar projectes similars i els americans, però segueixen esbossos no van arribar. Però l'obra Mil finalment va convèncer al Comitè Central del Partit Comunista, en realitat, la creació d'un helicòpter d'aquest tipus.

El 1962, es va modificar una vegada més una missió tècnica. Enginyers van ser instruïts per centrar-se en la creació d'un helicòpter amb la cabina de càrrega, similar en característiques a la de l'aeronau Antonov OKB. Se suposava que utilitzarà la nova màquina, incloent el transport a llarga distància de diversos equips militars, incloent models balístics intercontinentals míssils 8K67, 8K75 i 8K82. Això és el que crea l'helicòpter El meu-12 principalment per a fins militars.

Les primeres versions de la disposició

Gairebé tots els subjectes lluminàries helicòpter nacionals i occidentals creien que la creació d'un helicòpter com el més adequat ben estudiada i ben provat esquema longitudinal. Amb el Yak-24 va ser portat a explorar les seves possibilitats en l'exèrcit. I a EUA específicament per a aquest adquirits "Boeing-E» V-44. Dirigeix en el seu exemple en el món real han investigat el problema de l'efecte mútua l'un de l'altre rotors. Aquells d'habilitat requerida per esbrinar com comportar només dos de motor en diverses condicions de vol i operació que pot ser més avantatjosa per aprofitar el circuit longitudinal, evitant al mateix temps els seus principals inconvenients. Una característica de la B-12 es va convertir cargols sincronitzats. Atès que en el transcurs de la prova és un perill real d'elements de suport de superposició van ser identificats, havien de ser col·locats amb un solapament mínim. Per això fins i tot va haver de sacrificar algunes de les qualitats aerodinàmiques de la nova màquina.

Com a resultat, el fusellatge completament va deixar de complir les especificacions tècniques, ja que s'ha tornat massa gran i difícil de manejar. Però ni tan sols aquest fet és la principal desavantatge d'aquest disseny. enginyers bàsics i fatals error de càlcul resideix en el fet que les preses d'aire del motor d'un grup eren gairebé prop de la sortida d'escapament de l'altra. Ja en les proves, es va trobar que els motors en aquestes condicions propícies per establir sobretensions. I és en un vol real lloc de ple i la pèrdua momentània de control. Per tant, el meu-12 - l'helicòpter, la redacció dels quals els dissenyadors s'enfronten a nombroses dificultats.

A més, una anàlisi més detallada de l'esquema longitudinal ha portat a una conclusió decebedora: no permet assolir el major límit possible el vol. La velocitat i el pes de la càrrega a elevar i no estaven a l'altura. També es va trobar que, en cas de fracàs de dos dels quatre motors de la màquina cau en caiguda lliure. I es va demostrar que quan el sostre de vol, i per a vols en condicions de baixa temperatura, la potència dels motors es redueix significativament. És per això que els dissenyadors de circuits longitudinals van decidir per unanimitat rebutjar.

Continuació de la recerca

Sam ML Mil va proposar lluitar amb totes les forces amb la consideració de les perspectives d'altres esquemes de l'estructura del fuselatge. En primer lloc, els experts van proposar l'ús d'un disseny d'un sol rotor ben estudiat. Però es va trobar que l'esquema amb un rotor de propulsió a raig ha de renunciar a (causa de la grandària innecessàriament gran) per a les proves posteriors. Sinó també un accionament mecànic va resultar ser un truc. Durant les proves es va trobar que el disseny de l'engranatge resulta massa complicat. En primer lloc, el desafiament de tractar de fer front, tenint dos dispositius convencionals del Mi-6 i col·locar-los en un eix de suport.

Per tal d'estandarditzar els enginyers encara utilitzats per al disseny de les pales cargol estàndard de Ni-6. En aquest cas només s'utilitzen les puntes interiors de major longitud. Pel que el B-12 (helicòpter) van intentar la mesura del possible harmonitzar amb altres exemplars de la tècnica per tal de reduir el cost de la seva creació i manteniment. Per desgràcia, en el moment oportú per crear alguna cosa com això era gairebé impossible. Es va decidir llavors per iniciar la producció de la turbina lliurement posicionat amb l'eix vertical. Per tant, col·loca directament sota el tren d'aterratge principal. El generador de gas connectada a la mateixa per mitjà d'una canonada especial.

En aquesta realització, la turbina en si constructiu es simplifica considerablement, ja que no es requereix per als engranatges cònics més. El problema va ser que la producció de la caixa d'engranatges de baixa velocitat amb un diàmetre una mica més de quatre metres - també és la tasca extremadament difícil. De fet, aquest últim tenia una tendència a l'autodestrucció. Potser, per cert, que l'accident d'helicòpter a Síria (04.12.16.) Es va produir precisament a causa de la falla del motor reductor.

L'arribada del patró transversal de l'estructura del casc

Davant tots aquests reptes específics, en 1962 els experts OKB Mil decidir finalment abandonar la idea d'un "experiments d'un sol motor." Van tornar a l'esquema amb dos motors. No obstant això, aquesta vegada es va decidir elaborar una variant amb una disposició transversal del motor. Per tant, es va convertir en un helicòpter, "12", que té fotos en aquest article.

Per descomptat, no ho ha fet en aquest cas sense desafiaments. Tot això es veu agreujat pel fet que els helicòpters d'aquesta mida al món ningú ha construït mai. En conseqüència, els enginyers soviètics van haver d'assumir el dur treball dels pioners. No obstant això, els científics dels països occidentals han intentat diverses vegades per crear un helicòpter a aquest sistema. Però ells estan plens repetidament amb falles.

Fins i tot un nombre d'experts nacionals de TsAGI creu que no val la pena jugar amb disposició transversal dels motors. De Milla i els seus col·legues que no s'espanti. experts competents amb confiança creen un primer esborrany i han demostrat la seva viabilitat abans que una comissió governamental. Després d'això, l'helicòpter més gran en el món El meu-12, va ser "un començament en la vida."

Lluita amb la vibració

Un cop més, l'equip que tingui plenament en compte la valuosa experiència adquirida pels empleats de OKB I. P. Bratuhina. El més difícil va ser la suficient llum disseny i forts grups consoles de hèlix. Opció amb un avió d'ala clàssica rectangular amb prou feines va haver de ser descartat, ja que les dimensions requerides de l'helicòpter d'aquesta part del disseny es fa massa pesat i molest. Era necessari crear una consola de ser completament es va salvar els problemes que sorgeixen de manera espontània vibracions paràsites i altres inestabilitats. Però el més perillós era la possibilitat de desenvolupar una ressonància d'aire dinàmic, que van ser particularment exposada cargols a la base elàstica. A causa d'això, l'helicòpter V-12, les característiques descrivim, tenia totes les possibilitats a desintegrar-se en l'aire.

Quan es treballa amb els primers prototips van ser completats, les proves inicials, es va decidir dur a terme directament a la botiga, de manera que algunes deficiències aspres, si n'hi ha, per corregir immediatament, sense perdre temps. Per aconseguir l'efecte del vol, s'utilitzen les cordes dinàmiques especials i vibradors que imiten sensacions ressonants derivats de la rotació del cargol. Cal assenyalar que fins i tot només perquè la invenció de tots els empleats podria fàcilment recompensa, ja que no hi ha res com ell en la indústria aeronàutica mundial no s'han realitzat. Poc després de resultats de les proves van confirmar l'exactitud dels càlculs. I el 1967 es va trobar completament preparat per a un veritable proves de vol de l'helicòpter.

Les característiques basals de la helicòpter

Per tant, l'helicòpter V-12 era de la màquina de quatre i de transport, construïdes en el diagrama de secció transversal revolucionari. ROTOR s'han pres de MI-6. Ells s'uneixen a la part llarga de la volada. Malauradament, aquesta decisió no va ser del tot correcta, perquè el cargol de Mi-6, que tampoc és molt petita grandària, era clarament insuficient. Vaig haver de obligar els motors. Més precisament, EDO Solov'eva creat espècie separada Un motor-25F, la potència es va incrementar immediatament fins 6500 litres. a. Vaig tenir problemes amb ales, que proporcionen per al millor rendiment aerodinàmic va donar una secció transversal en forma de V.

Directament a la secció central scripting reductor de disseny revolucionari, utilitzat per a la fractura eix de transmissió. La seva singularitat radica no en perfecta sincronització de tots els cargols, i l'excel·lent treball de la ressaca i la capacitat de distribuir uniformement la tensió de manera que permet el vol, fins i tot quan els dos motors van fallar en un costat! Combustible es van bombar tant en l'ala i en tancs separats muntat. L'eficàcia d'aquestes solucions s'ha demostrat que l'helicòpter més gran en el món El meu-12 va realitzar un vol d'una hora de Moscou Ahtubinsk.

Característiques del fusellatge

El fuselatge està fabricat d'acord amb l'esquema conceptual monocasc. Com encertadament posar un dels especialistes estrangers que tenen permís per inspeccionar l'helicòpter, a l'interior, era com una "catedral gòtica gegant." Jo ocupava tot el front de la tripulació de cabina, que era una de dos pisos, i oferir un confort incomparable en el moment dels pilots. En total, hi havia sis chelochek tripulació. I quatre d'ells estan ubicats al primer pis, i la resta - en el segon. La peça de la cua estava aterrant en l'escala de potència i el tancament de solapa.

Aquest disseny permet que (l'ús de potents cabrestants elèctrics) per pujar a bord fins i tot tancs lleugers, no s'aplica a aquest gran esforç. Després de tot, l'helicòpter V-12, el nomenament va ser purament militar, havia de tenir aquesta oportunitat. L'enorme compartiment central podria acomodar uns 200 soldats en la seva totalitat d'engranatges i 158 ferits (amb la condició que almenys ¾ eren al bastidor). Es troba sota la cua del fuselatge, feta de tipus d'avió, equipat amb ascensors. Especialment important va ser el timó, pot millorar significativament l'exactitud d'helicòpters de control en vol. Va treballar a través del sincronitzador en conjunció amb el mecanisme que controla el pas de cargols.

En general, el circuit de control B-12 des que es va mantenir l'estàndard per a tots els helicòpters amb un disseny creuat. Per tant, l'ascensor es regula amb precisió rotors de pas variable. També és possible controlar el biaix de l'helicòpter. Màquines eren responsables de l'execució de balanceig longitudinal, pas cíclic (el canvi en el seu rendiment) podria ajustar la direcció del moviment de l'helicòpter.

Seguretat - En primer lloc!

Tot el sistema de control d'helicòpter i el cablejat s'ha dissenyat tenint en compte el possible risc de deformació i alts nivells de fricció. És a dir, l'èmfasi es col·loca sobre el dret a la resistència al desgast. Va ser dissenyat en dues etapes. Per tant, van ser els amplificadors hidràulics primaris i secundaris, i una sèrie de sincronitzadors automàtics, simplifica en gran mesura el control de l'helicòpter amb quatre motors. El sistema hidràulic principal es troba en el mateix compartiment que la caixa de canvis principal. Els amplificadors més importants, a més, alimentades per sistemes de suport, situats a la dreta i l'esquerra. Neules En total hi ha tres sistemes hidràulics. Cada un d'ells era no només totalment autònom, sinó que també duplica per separat. En resum, l'helicòpter més gran en el món El meu-12, va ser també el més fiable.

El xassís de la màquina des dels primers esbossos va proposar tricicle. Sota les granges esquerre i dret, respectivament, van tenir el seu propi estand. Sota la cabina era bàsic. Per primera vegada en el tipus d'aeronau utilitzada domèstica amortidors "híbrid": a la Hidràulica i Pneumàtica. A més, hi havia suports cua auxiliars, que estan implicats durant la càrrega de maquinària pesada. El nou helicòpter de nous sistemes de navegació fonamentalment han estat desenvolupades per permetre representa en les condicions climàtiques més adverses. A més, hi havia un pilot automàtic i el sistema ajusta automàticament la velocitat de rotació dels cargols. De manera que l'helicòpter V-12, la construcció de la que hem descrit, es pot comptar amb seguretat entre les mostres de tecnologia més avançada.

Primers vols i començament de la prova

Al final al juny de 1967 per primera vegada la màquina es va elevar en l'aire. Cal assenyalar que en el primer vol, es va trobar que hi ha un altre, un sistema especial de vibració quan la vibració transmesa directament als governs. Estava connectat amb els fracassos de dissenyadors, que a través d'un enllaç directe cinètica junts el control i les unitats de motor. A causa d'això, només acaba d'enlairar gegant es va veure obligat a fer un aterratge d'emergència. Tots els defectes es van analitzar de forma ràpida i resolts mitjançant l'augment de la rigidesa global de l'estructura. Per tant, l'helicòpter B-12, que era a l'avantatge de l'enorme capacitat de càrrega, ha estat completament rehabilitat.

Cal assenyalar que el circuit de quatre creu avançat plenament justificat en si en el curs de més proves. helicòpter total va volar 122 vegades. Un altre de 77 vegades per al llarg penjats en l'aire. La fiabilitat del sistema i alta qualitat del pilot, que es va incorporar originalment en els càlculs, estaven completament confirmat. Els pilots estaven encantats amb la facilitat de control d'una enorme màquina. Però els militars es va preguntar motors de baixa voracitat.

Existeix evidència que les proves de vol es van dur a terme en dos motors que la màquina també ha passat amb èxit. Però el triomf principal per als dissenyadors és que quan pes dimensions properes a l'helicòpter El meu-6 tenien una capacitat de càrrega va augmentar en 7,2 vegades! Per tant, l'helicòpter V-12 (fabricant - Mil) tenia totes les possibilitats d'una reeixida "carrera" en la Força Aèria Soviètica. El 1970, va volar de Moscou a Ahtubinsk i l'esquena, i després les proves d'estat es considera reeixida. Al final, una comissió especial recomana la posada en marxa d'una sèrie d'helicòpter. Per què és el cel de la Rússia moderna no hi ha B-12? Helicòpter, per desgràcia, va resultar ser reclamats.

Fi de la història

El procés de verificació revelar alguns defectes de disseny, de manera que el seu desenvolupament operatiu ha estat molt endarrerit. A més, la segona la instància helicòpter 1972-1973 es va situar en l'hangar, com a proveïdors per retardar la producció de motors. Es diferenciava del seu germà una estructura molt més rígida i va reforçar els controls. Per desgràcia, per una sèrie de raons, el 1974, el programa per a la creació i acabat d'helicòpter única va ser completament col·lapsat.

Malgrat les seves característiques úniques, l'helicòpter V-12 no ha entrat en la producció i el funcionament en sèrie. En primer lloc, creat originalment per al transport de míssils balístics pesats, que ha perdut el seu "lloc de destí". Es van desenvolupar sistemes autopropulsats pesats. En segon lloc, els míssils basats en el concepte en si causa d'un fort augment del seu poder també es canvia dramàticament. No havia de transportar més a prop del territori d'un enemic potencial.

En tercer lloc, alguns dels bancs multilaterals de desenvolupament, establerts conjuntament amb els B-12 i, específicament, "sota d'ell", no van tenir èxit, i francament tenir en servei no ho eren. En altres casos, en els quals era més barat per enviar càrrega militar sobre el terreny. En quart lloc, la fàbrica a Saratov, l'únic que podria ser tan aviat com sigui possible el desplegament d'eines per a la producció d'helicòpters des de 1972 "al cap" va ser pujat per altres contractes amb el govern. La capacitat de producció simplement no hi ha elecció.

resultat

Per tant, el B-12 - un helicòpter, molt per davant del seu temps, però estava "al lloc equivocat". Si una màquina d'aquest tipus creat en els anys 60, el més probable, la feina sens dubte hauria trobat per a ella. En la dècada de 1970, les prioritats han canviat, i el disseny únic va ser reclamat. Però l'helicòpter V-12, la història de la que hem descrit, aviadors va donar una valuosa experiència.