La part principal de l'aeronau. dispositiu d'avions

Invenció de l'avió va permetre no només per dur a terme un vell somni de la humanitat - per conquerir el cel, sinó també per crear el mode de transport més ràpid. A diferència dels globus i dirigibles, avions dependents poc en els capricis del clima, poden viatjar llargues distàncies a gran velocitat. Els components de l'aeronau es componen dels següents grups estructurals: una ala, fuselatge, cua, tren d'aterratge, a sistemes de control de la central elèctrica, diversos equips.

principi de funcionament

Avions - l'aeronau (LA) és més pesat que l'aire, equipat amb una planta d'energia. Amb aquesta part crítica de l'aeronau per crear l'embranzida necessària per al vol - operatiu (conducció) la força que s'està desenvolupant a la terra o en vol del motor (hèlix o motor a reacció). Si el cargol està situat davant del motor, se l'anomena l'estirada, i si la part de darrere - empènyer. D'aquesta manera, el motor produeix el moviment de translació de l'aeronau en relació amb el medi circumdant (aire). En conseqüència, l'aire es mou en relació a l'ala, i que crea un força d'elevació com a resultat del moviment de translació. Per tant, la màquina pot tenir en l'aire només si una determinada velocitat de vol.

Quin és el nom de l'aeronau

El cos es compon de les següents parts:

• Fusellatge - és el cos principal de l'aeronau, de connexió a tota una ala (ala), plomatge, sistemes de potència, el xassís i altres components. El fuselatge s'acomoda la tripulació, els passatgers (aviació civil), l'equip i la càrrega útil. També es pot col·locar (no sempre) de combustible, xassís, motors, etc .. d.
• Els motors utilitzats per a l'accionament del moviment de l'aeronau.
• Ala - superfície de treball, dissenyat per crear l'elevació.
• cua vertical dissenyat per a la manipulació, l'equilibri i l'estabilitat direccional de l'aeronau al voltant d'un eix vertical.
• cua horitzontal dissenyada per al maneig, l'equilibri i l'estabilitat direccional de l'aeronau al voltant d'un eix horitzontal.

Les ales i el fuselatge

La part principal de l'estructura de l'aeronau - ala. Es crea les condicions per al compliment dels requisits principals per oportunitats de vol - la presència de l'ascensor. L'ala està unida al cos (fusellatge), que pot tenir una forma particular, però pel que és possible amb la resistència aerodinàmica mínima. Amb aquesta finalitat, es proporciona una forma de deixar anar aerodinàmic convenient.

La part davantera de l'aeronau s'utilitza per a la col·locació dels sistemes de cabina i de radar. A la part del darrere és una cua trucada. Serveix per proporcionar un control durant el vol.

El disseny de les plomes

Penseu el pla mig, la porció de cua de la qual està fet segons l'esquema clàssic, típic de la majoria dels models militars i civils. En aquest cas, la cua horitzontal comprendrà una part fixa - estabilitzador (del llatí Stabilis, estable) i un mòbil - ascensor.

El estabilitzador serveix per impartir aeronau estabilitat voltant de l'eix transversal. Si el morro de l'avió es caurà, a continuació, en conseqüència, el fuselatge posterior, juntament amb les plomes s'aixequen. En aquest cas, la pressió d'aire en l'augment estabilitzador de superfície superior. rendiments generats estabilitzador de pressió (respectivament, i fuselatge) a la seva posició original. A l'aixecar el nas del fusellatge de flux d'aire augmentarà la pressió a la part inferior estabilitzador de superfície, i tornarà a la seva posició original. Això proporciona automàtica (sense intervenció del pilot) estabilitat LA en el pla longitudinal respecte a l'eix transversal.

La part posterior de l'aeronau també inclou una cua vertical. De la mateixa manera, horitzontal, es compon d'una part fixa - la quilla, i el mòbil - timó. Quilla dóna moviment pla estabilitat al voltant del seu eix vertical en el pla horitzontal. El principi de funcionament és similar a l'acció de l'aleta estabilitzadora - rebutjar nas quilla desviat a la dreta a l'esquerra, la pressió sobre els augments d'avió i els retorns de la quilla de la dreta (i el fuselatge) a la posició anterior.

Per tant, pel que fa a dos eixos de l'estabilitat de vol és plomatge assegurada. Però hi havia un altre eix - longitudinal. Per proporcionar estabilitat moviment automàtic pel que fa a aquest eix (en el pla transversal) consola ala planador disposats no horitzontalment, sinó en un angle relatiu entre si de manera que els extrems de les consoles desviades cap amunt. La dita disposició s'assembla a la lletra «V».

sistemes de gestió

Les superfícies de control - parts importants de l'aeronau per al control de l'aeronau. Aquests inclouen alerons, timons i altura. El control es proporciona pel que fa als mateixos tres eixos en els mateixos tres plans.

Ascensor - una part posterior mòbil de l'estabilitzador. Si l'estabilitzador es compon de dos suports, respectivament, hi ha dues ascensor que desviar-se cap amunt o cap avall, tant de forma sincrònica. Amb ell, el pilot pot canviar l'altitud de vol de l'avió.

Timó - una part posterior mòbil de la quilla. Quan es desvia en una direcció o una altra es produeix força aerodinàmica que fa girar el pla al voltant d'un eix vertical que passa pel centre de massa en la direcció oposada a la direcció de desviació del volant. La rotació es produeix mentre el conductor no torna el volant a la (posició no desviada) neutral, i la durà a terme el moviment en una nova direcció.

Alerons (del francès Aile, ala.) - la part principal de l'aeronau, que són panells d'ales parts mòbils. S'utilitzen per al control de l'aeronau voltant de l'eix longitudinal (en el pla transversal). Com que els dos panells d'ala, i els alerons-dos. Ells treballen de forma sincrònica, però, a diferència dels ascensors, no es desvia cap a un costat, i diferents. Si un dels alerons es desvia cap amunt i l'altra cap avall. En consola ala on es redueix aleró força desviada d'elevació cap amunt i cap avall on - augmenta. I el fusellatge de l'aeronau gira en la direcció de l'aleró aixecat.

motors

Totes les aeronaus estan equipades amb un sistema de propulsió que permet el desenvolupament de la velocitat, i per tant proporcionar una força d'elevació. Els motors poden ser col·locats en la part posterior del pla (avió de reacció típic), la part frontal (vehicles de petita del motor) i les ales (avions civils, transport, bombarder).

Es divideixen en:

• Reactive - turborreactor, polsant, de doble circuit, a través de flux.
• Cargol - Pistó (hèlix), turbohèlix.
• Míssil - líquid, sòlid.

altres sistemes

Per descomptat, altres parts de l'aeronau també són importants. Xassís permet avions enlairar-se i aterrar amb aeròdroms equipats. Hi ha amfibis, on s'utilitzen flotadors especials en lloc del xassís - que li permeten enlairar i aterrar a qualsevol lloc on hi ha una massa d'aigua (mar, riu, llac). model conegut d'avioneta equipada amb esquís, per al seu ús en àrees amb cobertura de neu estable.

Les aeronaus modernes estan plenes amb equips electrònics, dispositius de comunicació i transmissió d'informació. En l'aviació militar utilitza sofisticats sistemes d'armes, adquisició d'objectius i supressió del senyal.

classificació

Amb cita plànols es divideixen en dos grups: civil i militar. La part principal de l'aeronau de passatgers es caracteritzen per tenir cabina equipada per als passatgers que ocupen una gran part del fusellatge. Una característica distintiva és els ulls de bou als costats del cos.

Aeronaus civils es divideixen en:

• Passatger - línies aèries locals, principals veïns (rang de menys de 2000 km), la mitjana (rang de menys de 4000 quilòmetres) de llarg (distància de menys de 9000 km) i intercontinental (rang de més de 11 000 km).
• De càrrega - Llum (pes de càrrega de fins a 10 tones), mitjà (pes de càrrega de fins a 40 tones) i pesat (pes de la càrrega de més de 40 tones).
• de propòsit especial - sanitari, agrícola, intel·ligència (de reconeixement de gel, ryborazvedka), extinció d'incendis, per a la fotografia aèria.
• Entrenament.

A diferència dels models civils, part d'un avió militar té cabina còmoda amb ulls de bou. La part principal del fusellatge mantenir sistemes d'armes, equips per a l'exploració, comunicacions, motors i altres unitats.

Per avió militar moderna cita (incloent-hi les tasques militars que duen a terme) es pot dividir en els següents tipus: caces, avions d'atac, bombarders (míssils), de reconeixement, de transport militar, especial i instal·lacions auxiliars.

dispositiu d'avions

L'aparell de l'aeronau depèn del circuit aerodinàmic, mitjançant el qual es formen. diagrama aerodinàmic caracteritzat pel nombre d'elements bàsics i la disposició de superfícies de suport. Si el nas de l'aeronau en la majoria dels models similars, la ubicació i la geometria de les ales i la secció de cua pot variar àmpliament.

Existeixen els següents circuits dispositiu de LA:

• "Clàssica".
• "Ala volant".
• "Ànec".
• "Sense cua".
• "Tàndem".
• esquema de convertibilitat.
• esquema combinat.

Avions feta per l'esquema clàssic

Penseu en la part principal de l'aeronau i les seves funcions. Clàssica (normal) el disseny de components i conjunts és típic per a la majoria de dispositius del món, siguin militars o civils. L'element principal - una ala - que opera en un flux no pertorbat pur que flueix suaument ala i crea una certa força d'elevació.

La proa de l'embarcació s'escurça, el que redueix l'àrea requerida (i per tant la massa) de l'estabilitzador vertical. Això es deu al fet que el nas del fusellatge causant moment de guinyada de desestabilització voltant de l'eix vertical de l'aeronau. La reducció de la part davantera del fuselatge millorar la vista a l'hemisferi frontal.

Els desavantatges del règim normal són els següents:

• Job cua horitzontal (HT) i una ala inclinada pertorbats corrent redueix significativament la seva eficàcia, el que exigeix l'ús de plomes d'àrea més gran (i per tant la massa).
• cua vertical (IN) per proporcionar estabilitat de vol ha de crear una força de sustentació negativa, és a dir cap avall. Això redueix l'eficiència global de l'aeronau: la magnitud de l'elevació, el que crea una ala, cal entrar en vigor, que es crea sobre la marxa. augment de l'àrea d'ala ha de ser utilitzat per neutralitzar aquest fenomen (i per tant la massa).

dispositiu d'avió en un "ànec"

Amb aquesta estructura, la part principal de l'aeronau es col·loquen de manera diferent que en els models "clàssics". En primer lloc, els canvis tenen cua alineació horitzontal. Es troba al davant de l'ala. Sota aquest esquema, va construir el seu primer avió Bratya Rayt.

avantatges:

• cua vertical que en el flux no pertorbat, el que augmenta la seva eficiència.
• Per garantir l'estabilitat de les plomes de vol crea una elevació positiva, és a dir, que s'afegeix a l'elevació de l'ala. Això permet reduir la seva àrea i, en conseqüència, de pes.
• Natural protecció "antispin": la possibilitat de transferir les ales en angles d'atac supercrítics per als "ànecs" exclosos. El estabilitzador s'estableix de manera que es posa un major angle d'atac de les ales.
• Tornant pla focal amb l'augment de la velocitat quan es produeix un "ànec" a un grau menor que la disposició clàssica. Això condueix a canvis menors en el grau d'estabilitat estàtica longitudinal de l'aeronau, al seu torn, simplifica la gestió de les seves característiques.

Els desavantatges de l'esquema de "ànec":

• Per interrompre el flux en feathering es produeix no només en el pla de sortida dels angles més petits d'atac, sinó també la seva "flacciditat" a causa de la reducció de la seva força d'elevació total. Això és especialment perillós a la terra a causa de la proximitat d'enlairament i aterratge.
• La presència a la cua del fusellatge cap endavant deteriora els mecanismes de revisió de l'hemisferi inferior.
• Per reduir l'àrea de la longitud davant de GO fuselatge davanter és significatiu. Això augmenta el moment de guinyada de desestabilització, i, conseqüentment, per augmentar l'àrea i el pes de l'estructura.

Avions fet en un "sense cua"

En els models d'aquest tipus no és important, una part familiar de l'aeronau. Foto d'aeronaus "beskhvostok" ( "Concord", "Mirage", "Volcà") demostra que no tenen cap cua horitzontal. Els principals avantatges d'aquest sistema són:

• La reducció de la resistència aerodinàmica frontal, que és especialment important per als avions a alta velocitat, tal com de creuer. Això redueix els costos de combustible.
• Large ala rigidesa torsional que millora les característiques de aeroelásticas s'aconsegueixen altes característiques de maniobrabilitat.

desavantatges:

• Per equilibrar en algunes maneres de vol porció de la vora de sortida (flaps) mecanització i les superfícies de control necessàries desviar cap amunt, el que redueix l'elevació global de l'avió.
• Combinació LA controla els eixos horitzontal i longitudinal (a causa de l'absència de l'ascensor), es deteriora les característiques de manipulació. La manca de canvi de pas especialitzat fa que les superfícies de control estan a la vora posterior de l'ala, per dur a terme (si cal) de càrrega i els alerons i elevadors. Aquestes superfícies de control són anomenats alerons.
• L'ús dels mitjans mecànics per balancejar l'aeronau altera les seves característiques d'enlairament i aterratge.

"Ala volant"

Amb aquest esquema, no hi ha pràcticament cap part de l'aeronau, com ara el fuselatge. Totes les quantitats requerides per a la col·locació de la tripulació, càrrega útil, motor, combustible, i l'equip estan en el medi de l'ala. Aquest esquema té els següents avantatges:

• La resistència aerodinàmica més baix.
• La massa més petita de l'estructura. En aquest cas, tota la massa cau sobre l'ala.
• Des de la aeronau longitudinal mida petita (a causa de la manca de buc), un moment desestabilitzador que fa al seu eix vertical és insignificant. Això permet als dissenyadors ja sigui per reduir significativament l'àrea de IN, o bé optar fora d'ell (els ocells són coneguts cua vertical està absent).

Els desavantatges són la complexitat de vol de l'aeronau sostenibilitat.

"Tàndem"

Esquema "tàndem", quan dues ales disposades una darrere l'altra, poques vegades s'utilitza. Aquesta solució s'utilitza per augmentar l'àrea de la banda en els mateixos valors de la seva amplitud i la longitud del fusellatge. Això redueix la càrrega específica sobre l'ala. Els desavantatges d'aquest esquema és la gran resistència aerodinàmica, l'augment de moment d'inèrcia, especialment en relació amb l'eix transversal de l'aeronau. A més, mitjançant l'augment de la velocitat de vol canviar les característiques de balanç longitudinal de l'aeronau. La superfície de direcció com dolls poden estar disposades directament en les ales, i en el plomatge.

esquema combinat

En aquest cas, les parts components de l'aeronau es poden combinar amb diversos esquemes estructurals. Per exemple, la cua horitzontal i proporcionada a la proa i popa del fusellatge. Ells són l'anomenat control directe de la força d'elevació es pot utilitzar.

En aquest cas, els estabilitzadors horitzontals nasals, juntament amb les aletes proporcionen elevació addicional. moment de capcineig que es planteja en aquest cas serà dirigit a augmentar l'angle d'atac (el nas ficat al llit). Per a aquest moment Parry pla de cua ha de crear punt per disminuir l'angle d'atac (l'gotes nasals). Per a això, la força sobre la secció de la cua ha de ser dirigida també cap amunt. És a dir, un increment d'ascensor al GO cap endavant en l'ala i la cua GO (i per tant en tot el pla) sense convertir-lo en el pla longitudinal. En aquest cas, l'avió simplement s'aixeca sense cap tipus d'evolució pel que fa al seu centre de massa. Per contra, quan tal configuració aerodinàmica de l'aeronau que pot dur a terme l'evolució del centre de massa en el pla longitudinal sense canviar la trajectòria del seu vol.

Capacitat per dur a terme aquestes maniobres millorar significativament les característiques de rendiment de les maniobres de l'avió. Especialment en combinació amb un sistema de control de força lateral directa, per al qual l'aeronau no només ha de tenir una cua, i també un corriment de l'arc longitudinal.

esquema de convertibilitat

avió aparell construït per l'esquema convertible, que es distingeix pel desestabilitzador en el fusellatge cap endavant. Desestabilitzadors funció és reduir en certa mesura, i fins i tot l'eliminació completa de moviment cap enrere de l'enfocament aerodinàmic d'aeronaus en els règims de vol supersònic. Això augmenta la maniobrabilitat de l'aeronau (que és important per a un lluitador) i augmenta l'abast i redueix el consum de combustible (això és important per a un avió de passatgers supersònic).

Desestabilitzador també es pot utilitzar en els punts d'enlairament / aterratge per compensar la manera d'immersió, que és causada per la desviació de la mecanització d'aterratge (aletes, les aletes) o el nas fusellatge. En els règims de vol subsòniques desestabilitzador troba al centre del fusellatge o instal·lat en l'operació penell (orientat lliurement aigües avall).